काठमाडौँ: नेपालको सार्वजनिक यातायात लामो समयदेखि नीतिगत अन्योल, कानुनी जटिलता, संस्थागत कमजोरी र व्यवस्थापकीय चुनौतीहरूको सामना गर्दै आएको क्षेत्र हो। सर्वोच्च अदालतले विभिन्न समयमा यातायात क्षेत्रसँग सम्बन्धित महत्वपूर्ण फैसलाहरू गरे पनि ती निर्णयहरूको प्रभावकारी कार्यान्वयन हुन नसकेको विषयले राज्यको ध्यान पटक–पटक आकर्षित गर्दै आएको छ। विशेषगरी यातायात समितिहरूको कानुनी हैसियत, सार्वजनिक यातायात सञ्चालनको मोडल, चालक–सहचालक तथा यात्रुको बीमा, दुर्घटनापछिको क्षतिपूर्ति व्यवस्था, रुट व्यवस्थापन तथा यातायात क्षेत्रको समग्र नियमनसँग सम्बन्धित विषयहरू लामो समयदेखि बहस र विवादका केन्द्रमा रहेका छन्।
यही सन्दर्भमा सरकारले गत मङ्सिर २२ गते यातायात क्षेत्रसम्बन्धी सर्वोच्च अदालतका आदेशहरूको कार्यान्वयनका लागि आवश्यक अध्ययन, छानबिन तथा सिफारिस गर्न दीपक सुवेदीको अध्यक्षतामा शरद अधिकारी र योगेन्द्रनाथ कर्माचार्य सदस्य रहने गरी जाँचबुझ आयोग गठन गरेको थियो। मन्त्रिपरिषद्को निर्णयअनुसार जाँचबुझ आयोग ऐन, २०२६ को दफा ३ को उपदफा (२) बमोजिम गठित उक्त आयोग नेपाल राजपत्रमा सूचना प्रकाशित भएसँगै औपचारिक रूपमा सञ्चालनमा आएको थियो।
आयोगलाई विशेषगरी यातायात क्षेत्रका संस्था तथा कम्पनीहरूको कानुनी संरचना, सर्वोच्च अदालतका फैसलाहरूको कार्यान्वयन, यात्रु तथा सवारीसाधन बीमा, चालक–सहचालकको सामाजिक सुरक्षा, सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापन तथा सुधारका उपायहरूबारे अध्ययन गरी सरकारलाई सुझाव दिने जिम्मेवारी दिइएको थियो। आयोगले आफ्नो प्रतिवेदन सरकारलाई बुझाइसकेको छ भने त्यसमा यातायात क्षेत्र सुधारका लागि विभिन्न नीतिगत, कानुनी तथा संस्थागत सुझावहरू समावेश गरिएका छन्।
यसै आयोगका सदस्य तथा नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका पूर्व केन्द्रीय अध्यक्ष योगेन्द्रनाथ कर्माचार्य सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको लामो अनुभव बोकेका व्यक्तित्व हुन्। उनले २०३७ सालदेखि यातायात क्षेत्रमा सक्रिय भूमिका निर्वाह गर्दै आएका छन्। अर्धकाली यातायात सेवा समितिबाट आफ्नो यात्रा सुरु गरेका कर्माचार्य २०४० सालमा उक्त संस्थाको सचिव बने, त्यसपछि विभिन्न जिम्मेवारी सम्हाल्दै अध्यक्षसम्म पुगे। २०५० साल कार्तिक १७ गते उनी नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघको केन्द्रीय अध्यक्ष निर्वाचित भए र त्यसयता पनि यातायात क्षेत्रका विभिन्न आन्दोलन, सुधार प्रयास र नीतिगत बहसहरूमा निरन्तर सक्रिय रहँदै आएका छन्।
आयोगको प्रतिवेदन कार्यान्वयन भयो भने नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा कस्तो परिवर्तन आउन सक्छ ? सर्वोच्च अदालतका फैसलाहरू किन कार्यान्वयन हुन सकेनन् ? सिन्डिकेट, कम्पनी मोडल, बीमा, रुट व्यवस्थापन तथा सरकार–व्यवसायी सम्बन्धका विषयमा आयोगको निष्कर्ष के छ ? यिनै विषयमा केन्द्रित रहेर आयोगका सदस्य योगेन्द्रनाथ कर्माचार्यसँग न्यूजपोलारले गरेकाे कुराकानी प्रस्तुत गरेका छौँ।
जेनजी सरकारको पालामा यातायात क्षेत्रका समस्याहरू अध्ययन र सुधारका लागि एउटा आयोग गठन गरिएको थियो। त्यसबेला तपाईं त्यस आयोगको सदस्य पनि हुनुभयाे। यस्तो आयोग गठन गर्नुपर्ने आवश्यकता किन पर्यो ? यो कसरी गठन भयो ?
सबैभन्दा पहिले यो आयोग गठन हुनुको मुख्य आधार सर्वोच्च अदालतका विभिन्न मितिका फैसला थिए। विशेषगरी यातायात क्षेत्रसँग सम्बन्धित संघ–संस्थाको दर्ता तथा सञ्चालनका विषयमा सर्वोच्च अदालतले महत्वपूर्ण निर्णयहरू दिएको थियो। तर ती निर्णयहरू नेपाल सरकारले लामो समयसम्म कार्यान्वयन गर्न सकेको थिएन ।हामीले ती फैसलाहरू कार्यान्वयन हुनुपर्छ भनेर निरन्तर रूपमा सम्बन्धित निकायसँग पहल र लबिङ गरिरहेका थियौं।
त्यसै क्रममा जेनजी सरकारले यस विषयमा चासो देखायो। तत्कालीन गृहमन्त्री ओमप्रकाश अर्यालले पनि यसलाई विशेष प्राथमिकताका साथ लिनुभयो। त्यसपछि सार्वजनिक संघ–संस्था ऐन, २०३४ अन्तर्गत रहेको यातायात क्षेत्रसम्बन्धी विषयमा सर्वोच्च अदालतका निर्णयहरू कार्यान्वयन गर्ने उद्देश्यले आयोग गठन गरियो ।
आयोग गठन गर्नुको अर्को कारण यातायात क्षेत्रभित्र रहेका विभिन्न अव्यवस्थित पक्षहरूको अध्ययन गर्नु पनि थियो। आयोगलाई करिब १०–१२ वटा मुख्य विषयमा अध्ययन गरी सुझाव दिन कार्यादेश दिइएको थियो । आयोग गठन त भयो तर हाम्रो काम गर्ने समयावधि निकै छोटो थियो। सुरुमा आयोगलाई जम्मा एक महिनाको समय दिइएको थियो। आवश्यक कागजातहरू संकलन गर्न मात्र पनि त्यो समय पर्याप्त थिएन । त्यसैले हामीले गृहमन्त्रीसँग समय थप गरिदिन अनुरोध गर्यौं र थप एक महिना समय प्राप्त गर्यौं । यस्ता कठिनाइका बाबजुद हामीले निरन्तर काम गर्यौं र दुई महिनाभित्रै आयोगको प्रतिवेदन तयार गरी सरकारलाई बुझायौं ।
मैले विभिन्न आयोग र समितिहरूमा काम गरिसकेको छु, तर यो आयोगको प्रतिवेदन भने विशेष प्रकृतिको रहेछ । छानबिन आयोगसम्बन्धी व्यवस्थाअनुसार यसको प्रतिवेदन गोप्य रहने व्यवस्था रहेकाले सार्वजनिक रूपमा साझा गर्न मिल्ने अवस्था थिएन। आयोगले एउटा मूल प्रतिवेदन गृहमन्त्रीलाई बुझाएको थियो ।
त्यसबेला गृहमन्त्रीले हामीलाई भन्नुभएको थियो सार्वजनिक गर्न मिल्ने विषयहरू हामी सार्वजनिक गर्छौं र कार्यान्वयन गर्नुपर्ने विषयहरू सरकारले कार्यान्वयन गर्छ।
पछि फागुन २१ गतेको निर्वाचनपछि सरकार परिवर्तन भयो। त्यसपछि आयोगको प्रतिवेदन प्रधानमन्त्रीको कार्यालयमा पुगेको र त्यहाँ अध्ययन भइरहेको जानकारी मैले पाएको छु। अहिले पनि प्रतिवेदन अध्ययनकै क्रममा रहेको बुझिएको छ । मलाई लाग्छ, यदि वर्तमान सरकारले यस विषयमा गम्भीरतापूर्वक अगाडि बढ्ने हो भने आयोगले दिएका सुझावहरू कार्यान्वयन गर्ने पर्याप्त आधार छ। त्यसैले हामीले अझै पनि सकारात्मक आशा राखेका छौं ।
आयोगमा सदस्यका रूपमा रहँदा तपाईंले यातायात क्षेत्र सुधारका लागि कस्ता संरचनागत र नीतिगत सुझावहरू दिनुभएको थियो ? ती सुझावहरूले अहिलेको यातायात व्यवस्थापनमा कस्तो परिवर्तन ल्याउन सक्छन् ?
त्यसमा हामी विशेषगरी दुई–तीन वटा विषयमा केन्द्रित भएँ। पहिलो कुरा मैले २०५८ सालदेखि निरन्तर उठाउँदै आएको विषय हो-अधिकार सम्पन्न, स्वायत्त र प्राविधिक यातायात प्राधिकरणको गठन । मेरो बुझाइमा जबसम्म यस्तो प्राधिकरण गठन हुँदैन, तबसम्म यातायात क्षेत्रलाई व्यवस्थित बनाउन न सरकारले सक्छ, न व्यवसायीले सक्छन्, न ट्राफिक प्रहरीले नै प्रभावकारी व्यवस्थापन गर्न सक्छ। यात्रुहरूले गुणस्तरीय सेवा चाहेर पनि पाउन सक्दैनन्।
त्यसैले यातायात क्षेत्रको समग्र व्यवस्थापनका लागि एउटा अधिकार सम्पन्न र प्राविधिक संस्थाको आवश्यकता छ। त्यो संस्थामा निजी क्षेत्रको पनि पर्याप्त सहभागिता हुनुपर्छ। मन्त्री वा सचिव अध्यक्ष हुने मात्र कुराले समाधान हुँदैन। त्यसमा यातायात व्यवसायी, मजदुर, उपभोक्ता, सडक क्षेत्रका सरोकारवाला तथा सम्बन्धित निकायका प्रतिनिधिहरूको सहभागिता हुनुपर्छ। सबै पक्षलाई समेटेर यस्तो संरचना बनाइयो भने मात्र दीर्घकालीन सुधार सम्भव हुन्छ।
अहिले संघीय संरचनाअनुसार सात प्रदेश छन्। संघीय सरकारको एउटा नियम छ भने प्रदेशहरूको आफ्नै नियम छन्। महाकालीबाट छुटेको गाडी मेची पुग्छ, तर बाटोभरि फरक–फरक व्यवस्थाले गर्दा समस्या उत्पन्न हुन्छ। त्यसैले एउटा केन्द्रीय प्राविधिक निकायले नीति निर्माण गर्ने र प्रदेशस्तरमा त्यसका शाखाहरू रहने व्यवस्था हुनुपर्छ। त्यसले यातायात व्यवस्थापन, सडक व्यवस्थापन तथा उपभोक्तासँग सम्बन्धित विषयलाई समन्वयात्मक ढंगले सञ्चालन गर्न सक्छ। मेरो विश्वास छ, यदि वर्तमान सरकारले यस्तो प्राधिकरण गठन गर्न सकेमा यातायात क्षेत्र धेरै हदसम्म व्यवस्थित हुनेछ।
दोस्रो महत्वपूर्ण विषय रुट व्यवस्थापन हो। मैले आयोगमा स्पष्ट रूपमा भनेको थिएँ कि सडकको अवस्था र यात्रु चापलाई आधार मानेर कुन रुटमा कस्तो प्रकारको सवारीसाधन सञ्चालन हुनुपर्ने हो भन्ने निर्णय सरकारले गर्नुपर्छ। उदाहरणका लागि काठमाडौंभित्र चल्ने सवारी र काठमाडौंबाट कर्णाली जाने लामो दूरीका सवारीको प्रकृति एउटै हुन सक्दैन। छोटो दूरी, मध्यम दूरी, लामो दूरी तथा स्थानीय रुटका लागि फरक–फरक मापदण्ड आवश्यक हुन्छ। तर अहिले पनि अधिकांश अवस्थामा रुट व्यवसायीहरूले आफैं निर्धारण गर्ने गरेका छन्। मेरो धारणा भनेको रुट निर्धारण गर्ने अधिकार सरकारसँग हुनुपर्छ। सरकारले अध्ययन गरेर कुन रुटमा कति सवारी आवश्यक छ, कस्तो स्तरको सवारी चाहिन्छ र यात्रुको चाप कति छ भन्ने निर्धारण गर्नुपर्छ। प्रत्येक दुई–दुई वर्षमा समीक्षा गरी आवश्यक परे सवारी संख्या थप्ने वा घटाउने व्यवस्था हुनुपर्छ।यसले यात्रु सेवा गुणस्तरीय हुन्छ, अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा घट्छ, बिचौलियाको भूमिका अन्त्य हुन्छ र समग्र यातायात प्रणाली व्यवस्थित बन्छ।
अहिले काठमाडौंभित्र हेर्ने हो भने एउटै रुटमा माइक्रोबस, मिनिबस, टेम्पो लगायत विभिन्न प्रकारका सवारी अनियन्त्रित रूपमा सञ्चालन भइरहेका छन्। यसले ट्राफिक व्यवस्थापनलाई समेत जटिल बनाएको छ। वास्तवमा समस्या माथिबाट भन्दा तलको तहको अव्यवस्थापनबाट बढी उत्पन्न भइरहेको छ। यातायात क्षेत्र सुधार्न असम्भव छैन। उपभोक्ता, व्यवसायी, सरकार र ट्राफिक प्रशासन—यी चारै पक्षले आफ्नो जिम्मेवारी इमान्दारीपूर्वक पूरा गरे सुधार सम्भव छ। तर अहिले सबैभन्दा ठूलो समस्या भनेको समन्वयको अभाव हो। ट्राफिक प्रहरीले सुधार गर्न खोजे पनि यातायात कार्यालय वा विभागसँग पर्याप्त समन्वय हुँदैन। एक निकायले थालेको काम अर्को निकायमा पुगेर अड्किने अवस्था छ। सडक पूर्वाधारतर्फ पनि यही समस्या देखिन्छ। खानेपानी, ढल, सडक, विद्युत्, दूरसञ्चार लगायतका निकायबीच पर्याप्त समन्वय छैन।
एउटाले सडक बनाउँछ अर्कोले केही समयपछि फेरि खनेर बिगार्छ। यसले राज्यको लगानीसमेत खेर जान्छ।त्यसैले मैले प्रस्ताव गरेको प्राधिकरण वा बोर्डमा यी सबै निकायको प्रतिनिधित्व हुनुपर्छ। कसको कहाँ के योजना छ भन्ने जानकारी एउटै मञ्चमा आदान–प्रदान हुने व्यवस्था भए अनावश्यक दोहोरो खर्च र अव्यवस्था अन्त्य गर्न सकिन्छ। अर्को नयाँ अवधारणा मैले अहिले पनि उठाइरहेको छु। मेरो विचारमा सरकारले सबै सडक आफैं निर्माण र मर्मत गर्नुपर्ने अवस्था अब दीर्घकालीन समाधान होइन। उदाहरणका लागि पूर्व–पश्चिम राजमार्गका विभिन्न खण्डलाई निश्चित दूरीमा विभाजन गरेर प्रतिस्पर्धात्मक रूपमा व्यवस्थापनको जिम्मा दिन सकिन्छ।जसले जिम्मा लिन्छ, उसैले सडकको स्तरोन्नति, मर्मत र व्यवस्थापन गर्ने तथा निश्चित प्रणालीमार्फत राजस्व संकलन गर्ने व्यवस्था गर्न सकिन्छ।
यसले सडकको नियमित मर्मत–सम्भार सुनिश्चित हुन्छ।हामी यातायात क्षेत्रबाट ठूलो मात्रामा राजस्व तिर्छौं, तर त्यो रकम विभिन्न निकायमा बाँडिँदै जाने भएकाले सडक मर्मतमा अपेक्षित लगानी हुन सकिरहेको छैन। परिणामस्वरूप सडक बिग्रँदै जान्छ र त्यसको प्रत्यक्ष असर यात्रु तथा यातायात व्यवसायमा पर्छ।त्यसैले यातायात सुधारलाई केवल सवारी व्यवस्थापनको विषयका रूपमा होइन, सडक, पूर्वाधार, प्रशासन र सरोकारवाला निकायबीचको समन्वयको समग्र विषयका रूपमा हेर्न आवश्यक छ ।
सरकारले केही वर्षअघि यातायात क्षेत्रको सिन्डिकेट अन्त्य भएको दाबी गरेको थियो। आयोगले अध्ययन गर्दा वास्तविक अवस्था के पायो ? सिन्डिकेट साँच्चै अन्त्य भएको हो कि यसको स्वरूप मात्र परिवर्तन भएको हो ?
यातायात क्षेत्रमा सिन्डिकेट अन्त्य गरिएको भन्ने सरकारी दाबीको सन्दर्भमा आयोगले गम्भीर अध्ययन गरेको थियो। मेरो बुझाइमा तत्कालीन नेकपा नेतृत्वको सरकारले संघ–संस्था दर्ता ऐन, २०३४ अन्तर्गत दर्ता भएका यातायात समितिहरूमाथि कारबाही गर्ने निर्णय गर्यो। समितिहरूको नवीकरण रोक्ने, बैंक खाता बन्द गर्ने लगायतका कदम चालिए। तर यो प्रक्रिया पर्याप्त गृहकार्यबिनै अघि बढाइएको जस्तो देखियो। त्यसका कारण यातायात क्षेत्रमा केही समय अन्योल र अव्यवस्था पनि सिर्जना भयो। व्यवसायीहरूलाई आफ्नो धारणा राख्ने अवसरसमेत नदिई निर्णय गरिएको गुनासो व्यापक थियो।
पछि यस विषयमा थप अध्ययन गर्न सहसचिवको नेतृत्वमा एउटा समिति गठन गरियो जसमा म पनि सदस्य थिएँ। करिब एक वर्षको अध्ययनपछि हामी एउटा निष्कर्षमा पुग्यौं—समस्या समितिको अस्तित्वमा मात्र थिएन, बरु त्यसको कानुनी र संस्थागत व्यवस्थापनमा थियो। त्यसैले हामीले यातायात क्षेत्रलाई कम्पनी मोडलमा लैजानुपर्छ भने त्यसका लागि स्पष्ट कानुनी व्यवस्था आवश्यक रहेको सुझाव दियौं।
अहिलेको कम्पनी ऐनले सार्वजनिक यातायात सञ्चालनको विशेष प्रकृतिलाई पर्याप्त रूपमा सम्बोधन गरेको छैन। यातायात क्षेत्र सामान्य व्यापारिक कम्पनीजस्तो मात्र होइन, सार्वजनिक सेवा प्रदान गर्ने क्षेत्र पनि हो।आयोगले दुईवटा विकल्प सुझाएको छ। पहिलो सर्वोच्च अदालतका फैसलाअनुसार संघ–संस्था दर्ता ऐन, २०३४ अन्तर्गत रहेका संस्थाहरूलाई आवश्यक सुधारसहित सञ्चालन गर्ने। दोस्रो, यदि कम्पनी मोडलमा जाने हो भने सार्वजनिक यातायात सञ्चालनका लागि छुट्टै कानुन बनाउने। विशेषगरी हामीले ‘एक गाडी, एक सेयर’ को अवधारणा प्रस्ताव गरेका छौं। यातायात व्यवसायको वास्तविक संरचना र सञ्चालनलाई कानुनले स्पष्ट रूपमा सम्बोधन गर्नुपर्छ भन्ने हाम्रो निष्कर्ष थियो।
यातायात व्यवसाय सञ्चालनमा अहिले देखिएका प्रमुख नीतिगत र कानुनी कमजोरीहरू के–के छन् ?
अहिलेको सबैभन्दा ठूलो समस्या भनेको यातायात क्षेत्र पुराना कानुन र कमजोर संस्थागत संरचनाका आधारमा चलिरहेको अवस्था हो। यातायात व्यवस्था ऐन २०४९ सालको हो त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने निर्देशिका पनि धेरै पुरानो छ। तर समय परिवर्तन भइसक्दा पनि कानुनी संरचना त्यही पुरानै अवस्थामा छ।सरकारहरू परिवर्तन हुँदै आएका छन्। हरेक सरकारले यातायात क्षेत्र सुधार गर्ने, ऐन संशोधन गर्ने र नयाँ व्यवस्था ल्याउने कुरा त गर्छन्, तर व्यवहारमा त्यसले गति लिन सकेको छैन। परिणामस्वरूप आज यातायात क्षेत्र स्पष्ट कानुन, प्रभावकारी नियमावली र आधुनिक व्यवस्थापन प्रणालीबिनै चलिरहेको अवस्था छ।
त्यसैले म बारम्बार एउटा अधिकार सम्पन्न, स्वायत्त र प्राविधिक यातायात प्राधिकरण गठनको आवश्यकता औंल्याउँदै आएको छु। यदि यस्तो निकाय गठन भयो भने एक वर्षभित्रै यातायात क्षेत्रमा ठूलो परिवर्तन देख्न सकिन्छ। अहिले यातायात क्षेत्र मन्त्रालयको प्राथमिकतामा पनि पर्याप्त रूपमा परेको देखिँदैन। भौतिक पूर्वाधारका ठूला परियोजनाबीच यातायात व्यवस्थापनका विषयहरू ओझेलमा पर्ने गरेका छन्। मन्त्री र सचिवहरू पनि बारम्बार परिवर्तन हुने भएकाले दीर्घकालीन सुधारका कार्यक्रमले निरन्तरता पाउन सकिरहेका छैनन्।
हामीले विगतमा यातायातका लागि छुट्टै मन्त्रालयको आवश्यकता पनि उठाएका थियौं। केही संरचनागत परिवर्तन भए पनि यातायात क्षेत्र अझै पनि आवश्यक प्राथमिकता पाउन सकेको छैन।अर्को महत्वपूर्ण विषय डिजिटल प्रणालीको विकास हो। अब सार्वजनिक यातायातलाई क्रमशः क्यासलेस र प्रविधिमैत्री बनाउँदै लैजानुपर्छ। विदेशमा जस्तै स्मार्ट कार्ड वा डिजिटल भुक्तानी प्रणालीमार्फत यात्रुहरूले सहज रूपमा सेवा लिन सक्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ।यस्ता सुधार गर्नका लागि सरकार आफैंले ठूलो लगानी गर्नुपर्छ भन्ने होइन। सरकारले आवश्यक नीति, कानुनी आधार र सहजीकरण गरिदिने हो भने निजी क्षेत्रले पनि आवश्यक लगानी गर्न सक्छ।हामीले आयोगमार्फत दिएका धेरै सुझावहरूको केन्द्रमा यातायात क्षेत्रलाई आधुनिक, व्यवस्थित र प्रविधिमैत्री बनाउने थियो ।
आयोगले दिएका सुझावहरू सरकारले कार्यान्वयन गर्यो भने यात्रुहरूले प्रत्यक्ष रूपमा कस्ता परिवर्तन अनुभव गर्न सक्छन् ?
आयोगको प्रतिवेदन कार्यान्वयन भयो भने त्यसको सबैभन्दा ठूलो लाभ यात्रुहरूले नै पाउनेछन्। हाम्रो प्रतिवेदनको करिब ६० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा प्रत्यक्ष रूपमा यात्रुको हितसँग सम्बन्धित छ।यातायात सेवा व्यवस्थित भयो भने यात्रुले सुरक्षित, भरपर्दो र गुणस्तरीय सेवा पाउँछन्। रुट व्यवस्थापन स्पष्ट हुन्छ, सवारीसाधनको स्तर निर्धारण हुन्छ, अनावश्यक प्रतिस्पर्धा कम हुन्छ र यात्रुले समयमै सेवा पाउने वातावरण बन्छ।वास्तवमा यातायात क्षेत्र व्यवस्थित हुँदा सबैभन्दा धेरै लाभ यात्रुलाई हुन्छ। अहिलेको अव्यवस्थाको सबैभन्दा ठूलो मार पनि यात्रुले नै खेपिरहेका छन्।पहिला यात्रुका लागि भाडा मुख्य विषय हुन्थ्यो। तर अहिले समयको मूल्य बढेको छ। यात्रु सस्तोभन्दा पनि सुरक्षित, सहज र समयमै गन्तव्य पुग्ने सेवाको अपेक्षा गर्छन्। त्यसैले आधुनिक यातायात व्यवस्थापनको केन्द्रमा यात्रुको सुविधा र सन्तुष्टि हुनुपर्छ भन्ने हाम्रो मान्यता हो।
सरकार र यातायात व्यवसायीबीच बेलाबेलामा अविश्वास र विवाद देखिने गरेको छ। यस्तो अवस्था अन्त्य गर्न आयोगले कस्ता उपायहरू सुझाएको छ ?
मेरो विचारमा सरकार र व्यवसायीबीच देखिने धेरैजसो समस्या आपसी अविश्वास र सञ्चारको अभावबाट उत्पन्न भएका हुन्।सरकारले पनि सुधार गर्न खोजेको हुन्छ, व्यवसायीहरूले पनि आफ्नो क्षेत्र व्यवस्थित होस् भन्ने चाहेका हुन्छन्। तर दुवै पक्षबीच पर्याप्त संवाद र समन्वय नहुँदा गलत बुझाइ सिर्जना हुन्छ।अर्को समस्या भनेको राजनीतिक तथा प्रशासनिक अस्थिरता हो। मन्त्री र सचिवहरू बारम्बार परिवर्तन हुने भएकाले कुनै विषयमा सहमति र समझदारी बन्न नपाउँदै फेरि नयाँ नेतृत्व आउँछ। यसले नीतिगत निरन्तरता कमजोर बनाउँछ।
यातायात क्षेत्र यस्तो क्षेत्र हो जहाँ समस्या आज समाधान भयो भने भोलि अर्को चुनौती आउन सक्छ। त्यसैले स्थायी रूपमा काम गर्ने, निरन्तर संवाद गर्ने र समस्या समाधान गर्दै जाने एउटा संस्थागत संयन्त्र आवश्यक हुन्छ।आयोगले पनि यही कारणले अधिकार सम्पन्न, प्राविधिक र क्रियाशील यातायात प्राधिकरण गठन गर्न सुझाव दिएको हो। यस्तो निकाय सक्रिय भयो भने सरकार, व्यवसायी, मजदुर, उपभोक्ता र अन्य सरोकारवालाबीच नियमित समन्वय हुन्छ। त्यसले अहिले देखिने धेरै विवाद र अविश्वास स्वतः कम हुँदै जान्छ।विगतमा पनि यस्ता समस्या समाधान गर्न पटक–पटक आयोग र समिति गठन गरिएका छन्। तर दीर्घकालीन समाधानका लागि स्थायी र सक्षम संस्थागत संरचना निर्माण गर्नु नै सबैभन्दा प्रभावकारी उपाय हो भन्ने हाम्रो निष्कर्ष हो।
आयोगमा तपाईं स्वयं पनि लामो समयदेखि यातायात व्यवसायमा संलग्न व्यक्तिको रूपमा हुनुभयाे। यस्तो अवस्थामा आयोगका सुझावहरू व्यवसायीमुखी भए कि भन्ने प्रश्न वा आरोप उठ्न सक्छ। तपाईं यसलाई कसरी हेर्नुहुन्छ ?
म यो प्रश्नलाई स्वाभाविक रूपमा लिन्छु। तर आयोगमा मेरो उपस्थिति कुनै व्यवसायीको प्रतिनिधिका रूपमा भन्दा पनि लामो समयदेखि यातायात क्षेत्रमा काम गर्दै आएको अनुभवी व्यक्तिका रूपमा थियो। म २०५० सालदेखि निरन्तर रूपमा यस क्षेत्रमा सक्रिय छु। त्यस अवधिमा यातायात क्षेत्रका समस्या, चुनौती र सम्भावित समाधानहरू नजिकबाट देख्ने अवसर पाएको छु। त्यसैले आयोगमा मैले दिएको सुझाव कुनै समूह वा व्यवसायीको हितका लागि होइन, समग्र यातायात प्रणालीलाई व्यवस्थित बनाउने उद्देश्यले दिएको हो।
मैले आयोगमा बारम्बार जोड दिएको विषय यात्रुको हित नै हो। किनभने यातायात व्यवसायको मूल उद्देश्य यात्रुलाई सुरक्षित, भरपर्दो र गुणस्तरीय सेवा उपलब्ध गराउनु हो। यातायात सेवा व्यवस्थित भयो भने यात्रुले राम्रो सेवा पाउँछन्, व्यवसायीले पनि आफ्नो लगानीको उचित प्रतिफल पाउँछन् र राज्यले पनि लाभ प्राप्त गर्छ। त्यसैले यी तीनवटै पक्षको हित अन्ततः एकअर्कासँग जोडिएको छ।म सधैं के भन्छु भने व्यवस्थित यातायात सञ्चालन नीति बन्यो भने त्यसैभित्र सबैको कल्याण हुन्छ। नीति राम्रो भयो भने यात्रु, व्यवसायी, मजदुर र सरकार सबै लाभान्वित हुन्छन्।हामी अहिले पनि धेरै हदसम्म ३० वर्षअघि बनाइएका कानुनी र नीतिगत संरचनाका आधारमा अगाडि बढिरहेका छौं। तर समय धेरै अगाडि बढिसकेको छ। प्रविधि परिवर्तन भएको छ, यात्रुको अपेक्षा परिवर्तन भएको छ र सेवा प्रवाहको शैली परिवर्तन भएको छ। त्यसैले यातायात क्षेत्र पनि समयअनुसार आधुनिकीकरण हुन आवश्यक छ।
आज सडकमा सञ्चालन भइरहेका धेरै आधुनिक र सुविधासम्पन्न सवारीसाधन निजी क्षेत्रकै पहलमा आएका हुन्। लक्जरी, डिलक्स र सुपर डिलक्स सेवाहरूको विकास पनि व्यवसायीहरूको लगानी र अवधारणाबाट सम्भव भएको हो। यसले यात्रुलाई थप विकल्प र गुणस्तरीय सेवा प्रदान गरेको छ।त्यसैले मैले दिएको सुझावको केन्द्रबिन्दु व्यवसायीको हित होइन, व्यवस्थित यातायात सञ्चालन नीति निर्माण हो। यस्तो नीति कार्यान्वयन गर्नका लागि एउटा अधिकार सम्पन्न, स्वायत्त र प्राविधिक निकाय आवश्यक हुन्छ भन्ने मेरो विश्वास छ। यदि अनुभव, दक्षता र निरन्तरताका आधारमा काम गर्ने स्थायी संस्थागत संयन्त्र निर्माण गर्न सकियो भने यातायात क्षेत्रको सुधार धेरै सहज र प्रभावकारी ढंगले अगाडि बढ्न सक्छ।
सर्वोच्च अदालतले यातायात क्षेत्रसँग सम्बन्धित विभिन्न मुद्दामा पटक–पटक फैसला गरिसकेको अवस्था थियो। तर ती निर्णयहरू कार्यान्वयन नहुँदा नै आयोग गठन गर्नुपर्ने अवस्था आयो। आयोगले सर्वोच्च अदालतका फैसलाहरू प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्न सरकारलाई कस्ता सुझावहरू दिएको छ ?
यो आयोगको सबैभन्दा अनौठो र गम्भीर पक्ष नै यही हो। सामान्यतः सर्वोच्च अदालतले फैसला गरिसकेपछि त्यसको कार्यान्वयन गर्नु राज्यको दायित्व हो। अदालतको निर्णय कार्यान्वयन गराउन फेरि आयोग नै गठन गर्नुपर्ने अवस्था आउनु आफैंमा राज्य संयन्त्रको कमजोरीको संकेत हो।यातायात क्षेत्रसँग सम्बन्धित विषयमा सर्वोच्च अदालतले विभिन्न समयमा पाँच–छ वटा महत्वपूर्ण फैसला गरिसकेको थियो। तर ती निर्णयहरू वर्षौंसम्म कार्यान्वयन हुन सकेनन्। राज्यले आफ्नो जिम्मेवारी पूरा नगरेकाले अन्ततः सर्वोच्च अदालतका फैसलाहरू कार्यान्वयन गर्ने सम्बन्धमा आयोग गठन गर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना भयो।
मलाई सम्झना छ, तत्कालीन गृहमन्त्री ओमप्रकाश अर्यालले पनि यो विषयलाई गम्भीर रूपमा लिनुभएको थियो। सर्वोच्च अदालतको फैसला कार्यान्वयन गराउन आयोग गठन गर्नुपरेको अवस्थालाई उहाँले समेत अस्वाभाविक मान्नुभएको थियो। आयोगको नाम नै ‘सर्वोच्च अदालतका फैसला कार्यान्वयन गर्ने सम्बन्धमा गठित आयोग’ राखिनु पनि यस अवस्थाको एउटा उदाहरण हो।मेरो बुझाइमा समस्या कानुन वा अदालतको फैसलामा होइन, कार्यान्वयनको इच्छाशक्ति र राजनीतिक प्रतिबद्धतामा छ।
सरकार परिवर्तनसँगै प्राथमिकताहरू परिवर्तन हुने, अघिल्लो सरकारले थालेका कामलाई निरन्तरता नदिने र विषयलाई दलगत दृष्टिकोणबाट हेर्ने प्रवृत्तिले पनि यातायात क्षेत्रका सुधारहरू कार्यान्वयन हुन सकेका छैनन्। अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको अध्ययन र अनुसन्धानको कमी हो। कुनै पनि नीति निर्माण वा सुधारका लागि विषयवस्तुको गहिरो अध्ययन आवश्यक हुन्छ। तर हाम्रो संस्थागत र राजनीतिक संस्कृतिमा अध्ययनभन्दा तत्काल प्रतिक्रिया र भाषणलाई बढी प्राथमिकता दिने प्रवृत्ति देखिन्छ। मेरो अनुभवमा कुनै पनि विषयमा प्रभावकारी रूपमा वकालत गर्नुभन्दा पहिले त्यससँग सम्बन्धित ऐन, कानुन, नीति, अदालतका फैसला र व्यवहारिक पक्षहरूको गम्भीर अध्ययन गर्नुपर्छ। मैले नेतृत्वमा रहँदा पनि यही अभ्यासलाई प्राथमिकता दिएको थिएँ।
आयोगले सरकारलाई सर्वोच्च अदालतका फैसलाहरू अक्षरशः कार्यान्वयन गर्न, आवश्यक कानुनी संशोधन गर्न, संस्थागत सुधार अघि बढाउन तथा यातायात क्षेत्रलाई व्यवस्थित बनाउन अधिकार सम्पन्न र प्राविधिक निकाय स्थापना गर्न सुझाव दिएको छ।यदि सरकारसँग पर्याप्त इच्छाशक्ति भयो भने आयोगका सुझाव र सर्वोच्च अदालतका फैसलाको कार्यान्वयनमार्फत यातायात क्षेत्रको दीर्घकालीन सुधार सम्भव छ भन्ने हाम्रो विश्वास छ।
नेपालको इतिहास हेर्दा विभिन्न क्षेत्रमा धेरै आयोग र अध्ययन समितिहरू बनेका छन्। तर तिनका प्रतिवेदनहरू कार्यान्वयन नभई दराजमै थन्किने गरेको आरोप पनि छ। तपाईंहरूले तयार पारेको यो प्रतिवेदन पनि कार्यान्वयनमा आएन भने नेपालको यातायात क्षेत्र कहाँ पुग्ला ? र अन्त्यमा, यो प्रतिवेदनका मुख्य सन्देशहरू के हुन् ?
मैले आफ्नो जीवनमा करिब २५ वटा जति आयोग, समिति र अध्ययन समूहहरूमा काम गरेको अनुभव छ। तर यातायात क्षेत्रका विषयमा छानबिन आयोग ऐन अन्तर्गत गठन भएको यो आयोग भने विशेष प्रकृतिको र सम्भवतः पहिलो आयोग हो।त्यसैले यो प्रतिवेदनलाई मैले सामान्य प्रतिवेदनका रूपमा लिएको छैन। यो आयोग गठन हुनुको मुख्य कारण नै सर्वोच्च अदालतका फैसलाहरू कार्यान्वयन नहुनु र यातायात क्षेत्रका संरचनागत समस्याहरूको समाधान खोज्नु थियो। त्यसैले यो प्रतिवेदनलाई सरकारले गम्भीरतापूर्वक अध्ययन र कार्यान्वयन गर्छ भन्ने अपेक्षा मैले राखेको छु।
यदि आयोगका सुझावहरू इमान्दारीपूर्वक कार्यान्वयन गरिए भने यसको सबैभन्दा ठूलो लाभ यात्रुलाई पुग्छ। साथै राज्यको हित, लगानीकर्ताको संरक्षण, व्यवसायको स्थायित्व र सेवा गुणस्तरमा पनि उल्लेखनीय सुधार आउँछ।हामीले प्रतिवेदनमा यातायात क्षेत्रलाई व्यवस्थित बनाउन दुईवटा स्पष्ट विकल्प दिएका छौं। यदि संघ–संस्था दर्ता ऐन अन्तर्गतकै संरचनालाई निरन्तरता दिने हो भने त्यसमा व्यापक सुधार गर्नुपर्छ। र यदि कम्पनी मोडलमा जाने हो भने सार्वजनिक यातायात सञ्चालनका लागि छुट्टै कानुनी व्यवस्था आवश्यक छ। अहिलेको कम्पनी ऐन मात्रले सार्वजनिक यातायात क्षेत्रका जटिलता सम्बोधन गर्न सक्दैन।
प्रतिवेदनमा बीमा प्रणाली सुधारका विषयलाई पनि विशेष प्राथमिकता दिइएको छ। अहिले दुर्घटनापछि उपचार खर्च, क्षतिपूर्ति र बीमा दाबीका विषयमा धेरै समस्या देखिन्छन्। हामीले चोटपटकको प्रकृति अनुसार बीमा व्यवस्था परिमार्जन गर्न, अस्पतालमा प्रत्यक्ष भुक्तानीको व्यवस्था गर्न तथा बीमा प्रणालीलाई बढी प्रभावकारी बनाउन सुझाव दिएका छौं। त्यस्तै, रुट व्यवस्थापनलाई वैज्ञानिक बनाउनुपर्ने आवश्यकता पनि औंल्याएका छौं। कुन रुटमा कति सवारी आवश्यक छ, कस्तो प्रकारको सवारी चल्नुपर्छ, यात्रु चाप कति छ भन्ने अध्ययनका आधारमा सरकारले नियमित समीक्षा गरेर निर्णय गर्नुपर्छ। अहिले देखिएको अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा र अव्यवस्थाको एउटा प्रमुख कारण यही हो। तर यी सबै सुझावहरूको केन्द्रमा एउटा विषय छ—अधिकार सम्पन्न, स्वायत्त र प्राविधिक यातायात प्राधिकरणको स्थापना। मेरो विचारमा यातायात क्षेत्रको दीर्घकालीन समाधान यही हो। रुट व्यवस्थापन, बीमा, सेवा गुणस्तर, सडकसँगको समन्वय, प्रविधिको प्रयोग, यात्रु अधिकार, लगानी संरक्षण लगायतका सबै विषयलाई एउटै छातामुनि समेटेर काम गर्न सक्ने संस्थागत संरचना आवश्यक छ।
यदि यस्तो प्राधिकरण स्थापना भयो भने धेरै समस्याहरू क्रमशः समाधान हुँदै जान्छन्। तर यदि अहिलेको जस्तै अस्थायी र खण्डित व्यवस्थामै अगाडि बढिरह्यौं भने समस्या दोहोरिइरहन्छन्, आयोगहरू बन्छन्, प्रतिवेदनहरू तयार हुन्छन्, तर अपेक्षित सुधार हासिल हुन सक्दैन। म २०३७ सालदेखि यो क्षेत्रमा सक्रिय छु। अर्धकाली यातायात सेवा समितिदेखि महासंघको नेतृत्वसम्म विभिन्न भूमिकामा काम गरेको छु। यातायात क्षेत्रका उतारचढाव, संघर्ष र सुधारका प्रयासहरूलाई नजिकबाट देखेको छु। त्यसैले यो आयोगलाई म एउटा महत्वपूर्ण अवसरका रूपमा हेर्छु। अब यो अवसरलाई उपयोग गर्ने जिम्मेवारी सरकारको हो। यदि वर्तमान सरकारले यस प्रतिवेदनलाई विशेष प्राथमिकताका साथ कार्यान्वयन गर्न सक्यो भने नेपालको यातायात क्षेत्रमा दीर्घकालीन र सकारात्मक परिवर्तन सम्भव छ भन्नेमा म विश्वस्त छु।
